Về nghỉ hưu tại quê nhà, dù cuộc sống còn gặp nhiều khó khăn nhưng Anh hùng Hồ Đắc Thạnh luôn giữ vững khí chất “Bộ đội Cụ Hồ”, người chiến sĩ Hải quân”, là một trong những nhân chứng sống, trao truyền lại những kinh nghiệm quý báu cho thế hệ hôm nay.

Tháng 2/1965, Tàu 143 chở hàng vào bến Vũng Rô bị địch phát hiện. Mỹ, ngụy đã tập trung một số lượng lớn máy bay tàu chiến đánh phá ác liệt, làm cho việc vận chuyển chi viện cho chiến trường bằng đường biển của ta gặp nhiều khó khăn. Ta đã chủ động phá hủy tàu nhưng những dấu vết còn lại đã giúp kẻ thù hiểu rõ hơn về hoạt động vận chuyển trên tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.

Sau một thời gian tổ chức tàu trinh sát nắm tình hình trên biển, Bộ Tư lệnh Hải quân quyết định: “Với chiến trường Nam Bộ thì dùng tàu giả dạng đánh cá, tàu dầu, tàu vận tải nước ngoài đi bung ra xa theo tuyến Hồng Kông, Indonesia, Malaysia rồi chuyển lên phía Bắc. Lợi dụng sơ hở của địch đưa tàu vào kênh, rạch các tỉnh Cà Mau, Trà Vinh, Bến Tre giao hàng. Với chiến trường Nam Trung Bộ thì nghiên cứu tìm một đảo chưa có người ở trên quần đảo Trường Sa làm kho chứa hàng rồi dùng ghe đưa dần vào bờ. Riêng Khu V, do địa bàn bờ biển phức tạp, không có kênh rạch, hầu hết là bờ núi đá và bãi cát, để lợi dụng sơ hở, tạo sự bất ngờ, ta chọn bãi ngang làm bến thả hàng”.

Tàu 41 được chọn thí điểm phương thức vận chuyển này. Đây là một quyết định táo bạo vì từ thời xa xưa, ngư dân miền Trung và Bắc Trung Bộ ở vùng biển bãi ngang chỉ sử dụng một loại phương tiện duy nhất là bè mảng làm bằng những cây luồng ghép lại để khi ra khơi cũng như về bờ không bị sóng biển nhấn chìm. Nay ta lại dùng loại tàu sắt 100 tấn vào bãi ngang thả hàng. Lúc thời tiết bình thường đã rất khó khăn, khi sóng to gió lớn lại càng khó khăn, nguy hiểm gấp bội.

Bãi ngang là khu vực trống trải nơi trực tiếp chịu những con sóng đập thẳng vào bờ (dân biển gọi là sóng cuốn chiếu) rồi kéo ra hình thành những gân cát ngoài mép nước. Đây là mối đe dọa đối với chân vịt của tàu.

Để làm quen với địa hình gần giống như nơi tàu vào thả hàng, chúng tôi đã tập luyện ở bãi ngang cửa Bà Lạt, tỉnh Thái Bình gần 1 tháng. Cùng tập với tàu có một tổ đặc công nước Đoàn 126 (nay là Lữ đoàn 126). Sau khi tàu thả hàng, đánh dấu bằng những phao lưới đánh cá xong quay ra, tổ đặc công cùng với địa phương tổ chức lặn mò vớt hàng lên.

Vào một đêm tháng 11/1966, Tàu 41 xuất phát tại cảng Bính Động, Hải Phòng. Giờ phút chia tay thật cảm động, một thủ trưởng ôm tôi động viên: “Tháng tới, Đại hội anh hùng chiến sĩ thi đua toàn quốc sẽ họp tại Hà Nội. Trong chuyến đi này, chỉ cần cậu báo tin tàu đến nơi trả hàng xong an toàn là ngoài này đại hội sẽ tuyên dương anh hùng ngay”. Ôi, chuyến đi có tầm quan trọng đến thế ư!

Chuyến đi vô cùng gian khổ ngay từ ngày đầu. Hết đợt gió mùa này đến đợt gió mùa khác, rồi lại gặp cơn bão Biển Đông. Suốt ba ngày không nấu cơm được bởi sóng chao đảo lắc lư, đành phải ăn lương khô và uống nước lã. Thủy thủ tàu say sóng, đặc công nước đi theo tàu cũng say mèm.

Cán bộ thuyền và nhân viên Hàng hải tác nghiệp tìm hướng đi tránh xa tâm bão. Để tránh sự phát hiện của ra đa của địch trên đảo Lý Sơn, chúng tôi đã quyết định táo bạo là cho tàu đi trong Cù Lao Ré lẫn vào tuyến đi của tàu chở hàng Bắc Nam.

Vật lộn với sóng to, gió lớn, 23 giờ ngày 27/11/1966, tàu vào đúng bãi ngang chỉ định. Tàu dừng lại cách bờ 1 hải lý, Chính trị viên Đặng Văn Thanh dùng đèn pin phát ký hiệu nhận nhau với bờ nhưng không thấy trả lời. Xác định tàu đã vào đúng bến nhưng chưa bắt được tín hiệu nhận nhau, chúng tôi vừa thả hàng vừa cho người bơi vào bờ để liên lạc với bến.

Gần bờ, sóng càng lớn, tàu bị sóng từ từ nâng lên và đột nhiên đập xuống. Phó thuyền trưởng Hồng Lỳ chỉ huy anh em thả hàng ở hầm bị một cơn sóng đánh văng người rơi xuống hầm hàng 2. Tuy bị đau nhưng anh vẫn chịu đựng, bám sát, đôn đốc anh em thả hàng. 2 giờ sáng thì nhận được tín hiệu của bờ, anh em như được tăng thêm sức mạnh, thả hàng càng nhanh. Ngoài khơi xuất hiện hai ánh đèn tàu. Anh Hồng Lỳ báo cáo: “Hầm hàng số 2 còn khoảng 1/3”.

Tôi cho anh em dừng thả hàng, đóng hầm hàng chuẩn bị rời khu thả hàng thì một đợt sóng to nâng tàu lên và đập xuống, con tàu rung lên và khựng lại. Đồng chí Nhạn, Máy trưởng báo cáo: “Chân vịt tàu bị sóng dập cong không cơ động được. Tình thế đã khẩn cấp lắm rồi”. Để bảo đảm an toàn bí mật nơi thả hàng và tránh cho tàu ta rơi vào tay địch, chúng tôi thực hiện phương án cho người lên bờ và phá hủy tàu. Tôi và đồng chí Nhạn ở lại tàu làm nhiệm vụ điểm hỏa bộc phá và rời tàu cuối cùng.

Bộc phá đã chuẩn bị xong. Trời sáng dần, nhìn rõ hai tàu địch. Tôi hủy tài liệu chuyến đi, mặc áo phao buộc lá cờ Tổ quốc vào cổ, dắt khẩu súng ngắn vào hông và cố định tay lái ở 0°. Tăng hết tốc độ cho tàu chạy hướng ra khơi với ý định nếu tàu địch tiếp cận bắt sống tàu ta thì khối bộc phá 1 tấn ít ra cũng làm chúng thiệt hại.

Tôi và Máy trưởng Nhạn rời tàu bơi vào bờ. Khoảng 30 phút sau, trong tiếng nổ bộc phá phá tàu cùng các loại pháo của tàu địch bắn vào tới tấp, một cơn sóng lớn đã hất tung tôi lên bờ cách mép nước 5m. Lúc đó là 4 giờ 30 phút ngày 28/11/1966, trùng với ngày cách đây 2 năm, 28/11/1960, tàu tôi vào bến Vũng Rô, Phú Yên.

Tỉnh dậy, tôi tập hợp anh em lại. Thiếu úy Dương Văn Lộc, Phó thuyền trưởng và Chuẩn úy Trần Văn Nhợ, Thủy thủ trưởng đã vĩnh viễn nằm lại ở bãi ngang.

Bãi ngang! Đến hôm nay tôi còn nhớ như in lời cụ Màu, một cụ già 70 tuổi, cả đời làm nghề biển ở bến bãi ngang này: “Thủa đời cha ông tôi chưa bao giờ thấy ai đưa tàu sắt vào bãi ngang trong mùa sóng gió, mưa bão như thế này”.

PHAN HẰNG